Balade en solitaire

Si je ne me trompe cela fait un an que je n’ai plus volé seul. Petite appréhension à me retrouver seul à 2 500 pieds, pourtant j’ai toutes les qualifications et les qualités pour, mais bon on ne se refait pas !

J’avais prévu un vol à Cambrai, mais le ciel étant un peu couvert à l'ouest, avec possibilité de pluie, je préfère aller vers le sud et retourner à Charleville, où je suis allé avec Robert le mois dernier. C’est pas trop loin, un petit aérodrome sympa, juste ce qu’il faut.

Pour être tout à fait à l’aise je fais le plein, ce qui me met un peu en retard, mais finalement je ne pars qu’avec quinze minutes de retard par rapport à l'heure indiquée sur mon plan de vol. Quelques turbulences mais rien de bien sérieux. Pas de problème avec les communications radio, d’abord Brussels Information, après avoir quitté Charleroi, et ensuite Paris Info. N’étant pas trop habitué à la phraséologie française, je communique en anglais. Comme les Français ne sont pas hyper doués en anglais, cela va aussi moins vite qu’en français ! Changement de code transpondeur... Pas de souci. Lorsque je les quitte ils me rappellent bien de ne pas oublier de clôturer mon plan de vol. Je le ferai, après avoir atterri en contactant le numéro de téléphone prévu à cet effet.

M'approchant de Charleville, j’essaie d’entrer en contact avec eux, mais comme la dernière fois : silence radio. Vu d'en haut, il n’y a pas l’air d’y avoir beaucoup d’activité sur le terrain, même aucune… Je fais un survol afin de vérifier dans l’aire à signaux si l’aérodrome est fermé, mais je ne vois pas de croix. Je m’intègre donc au circuit et exécute un atterrissage impeccable.

Au sol, je vois un des permanents, pas très causant au départ, mais il finira par m’ouvrir la buvette pour que je puisse prendre un coca et on papote un peu. Entre-temps, les portes du hangar se sont ouvertes et un ulm en est extrait. Dommage qu'il n'y ait pas plus d'activité.

Bon je me remets en route. Après le décollage, j’active mon plan de vol avec Paris Info. Je ne reste qu’une dizaine de minutes en contact avec eux. Ensuite, Brussels Information me demande de faire attention au largage de parachutistes au-dessus de Cerfontaine. Je leur confirme que je ferai attention et puis finalement cela me sort de la tête. Brussels Information me rappelle pour me signaler que la zone de largage est à midi, donc juste droit devant moi ! Je confirme que je me détourne.  Heureusement que j’ai Skydemon, cela facilite quand même considérablement la navigation surtout lorsqu’on s’écarte de l’itinéraire dessiné sur la carte. Prochaine fois il faudra vraiment que je veille à tracer une route qui ne passe pas trop près d'un aérodrome. Quelques secousses encore.

Je m’intègre à la CTR de Charleroi par Sierra Echo (le village de Presle)  après avoir écouté la météo. Tout se passe bien. Une fois que je rentre dans le circuit les choses se compliquent un peu en raison du trafic. La tour me demande de faire deux 360°. Je ne dois finalement en faire qu'un; en revanche  le contrôleur me demande de prolonger mon vent arrière, ce qui m’éloigne donc de la piste. Finalement je peux rejoindre la base et la finale mais je me trouve assez loin de la piste. Un Ryanair étant prêt au départ, le contrôleur me demande si je peux réduire ma vitesse au minimum compte tenu de la marge de sécurité afin que le Ryanair puisse s’engager sur la piste et décoller avant que moi je me pose. Un peu stressant tout ça… j’hésite… je comprends maintenant pourquoi on fait du « slow flight », je réponds enfin « affirm » et réduis ma vitesse tout en sortant un deuxième cran de flaps. Je sue mais contrôle bien mon vol lent... Il va enfin s’engager sur la piste et décoller le Boeing 737 ? La tour lui demande d'ailleurs de se dépêcher: "Ryanair expedite!". Il s’exécute et la piste se libère enfin. "Oscar November India, cleared to land, thanks for your cooperation". Je me pose en douceur. J’ai la gorge sèche mais j’ai beaucoup aimé d’être confronté à une nouvelle situation.    

Superbe balade donc avec des enseignements et des mises en situation.

  

Charleville Mézières

La pluie au départ de Charleroi

Rien de tel qu'une petite escapade pas trop loin pour garder la forme. Charleville Mézières est un aérodrome sympa à une bonne demi heure de vol de Charleroi. L'idéal pour pratiquer les vols internationaux, qui exigent l'introduction d'un plan de vol. Par ailleurs, en France, de nombreux aérodromes sont "French only" et pour nous qui en Belgique devons utiliser l'anglais, cela nous permet de nous familiariser avec les communications radio en français.

Les lacs de l'Eau d'Heure

Robert est aux commandes pour l'aller. C'est la deuxième fois que nous volons ensemble et nous formons une excellente équipe. Pas le moindre stress, le plaisir de voler partagé. Décollage parfait sous la pluie mais celle-ci s'interrompra très vite. A l'approche de Charleville je me charge de la radio  Robert n'étant pas encore trop à l'aise en français. Etrangement nous n'arrivons pas à entrer en contact avec l'aérodrome. Bizarre. Nous observons pourtant que le hangar est ouvert. Pas de croix interdisant l'atterrissage. Nous allons donc atterrir. Je continue toutefois à annoncer nos positions au cas ou d'autres avions seraient dans la zone et nous entendraient eux. Nous arrivons un peu haut et Robert décide très adéquatement de remettre les gaz et de faire un go-around parfaitement maîtrisé. Nous nous posons et nous rendons rapidement au bureau de piste pour régler la taxe d'atterrissage et demander ce qui se passe avec la radio. Bonne surprise, l'atterrissage est gratuit! Pas comme en Belgique ou aux Pays-Bas... Côté radio, ils doivent avoir un problème. Ils nous ont brièvement entendu mais ensuite plus rien. Nous n'avions aucun problème avec Paris Info, la faille est donc de leur côté.

Notre Piper Tomahawk à Charleville Mézière  

Malheureusement nous n'avons pas le temps de nous désaltérer car,  à Charleroi, un élève pilote et son instructeur nous attendent dans une bonne demi heure pour des touch and goes. A mon, tour d'occuper le siège de gauche. Avant d'embarquer je fais la visite extérieure. Tout est OK. Allumage du moteur, test moteur et je dirige le Piper Tomahawk vers la piste. Toujours pas de réponse radio de la tour. Nous nous engageons sur la 29, plein moteur, rotation à 60 noeuds, décollage et, après une demi heure de vol avec quelques turbulences, nous atterrissons sans encombres à Charleroi.

Flying is great fun...

Non je n'ai pas arrêté de voler!

Sylvaine, ma première passagère.

Cela fait un petit temps que je n’avais plus alimenté mon blog. Depuis l’obtention de ma licence en fait. Pourtant je n’ai pas arrêté de voler. Après les vacances j’ai fait un vol en solitaire au cours duquel j’ai pu me familiariser avec la pratique de SkyDemon, une petite merveille pour préparer et exécuter ses vols. Ma première passagère fut Sylvaine, une passagère extraordinaire, pas stressée pour un sou. Nous avons survolé Notre Dame de Halle, le Lion de Waterloo, Namur, Dinant. Une balade bien agréable. J’ai également volé à Saint-Trond avec Robert, qui a décroché sa licence une semaine avant moi. C’est particulièrement agréable de voler avec un autre pilote et aussi d’occuper le siège droit, ce qui ne m’était pas encore arrivé. Malheureusement, pour cause de mauvaise météo nous avons dû annuler notre vol à Reims, en Champagne, mais ce n’est que partie remise. Et enfin je me suis mis à la qualification sur PA-28 moteur diesel. 

Aujourd’hui précisément je devais effectuer mon dernier vol avec Fred : panneaux , atterrissage en campagne. La météo n’étant pas terrible Fred annule mais finalement comme je me suis déplacé jusqu’à Charleroi je vole avec Cédric. Je décide d’aller à Saint Ghislain afin d'exécuter des atterrissages sur piste courte et pratiquer un peu la navigation avec les instruments du glass cockpit avec lesquels j’ai encore un peu de mal.     

Saint-Ghislain (EBSG)

Vol super. Les atterrissages se passent bien, hormis un toucher sur la roue avant mais sans la massacrer et je me suis pas mal familiarisé avec certaines des possibilités qu’offre le GPS. Je remets cela la semaine prochaine.

I got my wings!

Refueling la veille de l'examen

Après un check en vol de deux heures et douze minutes, je décroche ma licence de pilote privé. Un rêve de gosse se matérialise.

Ces derniers dix jours on été particulièrement stressants ; en fait dès que l’examinateur m’a confirmé la date de l’examen pour ce matin. Il fallait encore faire quelques heures de vol pour remédier à certaines imperfections, relire le manuel de l’avion, bien mémoriser les procédures d’urgence et surtout gagner encore en confiance en termes de navigation.

l'itinéraire de la navigation

Hier vers 19h00 l’examinateur me révèle mon itinéraire : Charleroi – Beaumont – Lac de Virelles – Ciney et retour sur Charleroi. A Charleroi je fais le plein de « mon » Piper Tomahawk, je le nettoie et vérifie que tout soit nickel pour le lendemain. Retour à Bruxelles vers 21h00 et, jusqu’à minuit, je prépare ma navigation : je trace la route sur la carte, je calcule les distances, je vérifie les espaces aériens traversés, je note les fréquences radio des aérodromes vers lesquels l’examinateur serait susceptible de me faire dévier, sur Google Earth je fais une reconnaissance de l’itinéraire, ce qui est toujours très utile.

Après une nuit pas très bonne, réveil ce matin à 06h00 : je me précipite sur l’ordinateur pour vérifier la météo et composer un petit dossier ; il faut aussi lire les notam (notice to airmen) qui fournissent aux pilotes des indications relatives à des restrictions de trafic,  au non fonctionnement d’équipements de navigation, à la fermeture de pistes etc. Un café vite avalé et je prends la route vers Charleroi. Là je calcule les caps compte tenu du vent, je calcule aussi le carburant nécessaire pour le vol. A 9h30 l’examinateur arrive, mais le ciel est bas et il n’est pas possible de partir, il faudra attendre un peu. Cela me permet de faire connaissance avec l’examinateur, un ancien pilote de chasse qui a notamment volé sur mirage… on se sent tout petit. Il est très aimable et ne cherche pas à mettre la pression, que du contraire.

Le ciel se dégage, on y va. On commence par quelques touch-and-goes, que je réussis pas mal et qui me mettent en confiance. On est parti pour la navigation. Pas de problème pour les communications avec le contrôle aérien. Je trouve sans problème le premier point de passage et là il me signale déjà une diversion vers le petite aérodrome en herbe de Cerfontaine. J’avais prévu l’éventualité et j’avais donc à portée de main la fréquence radio et les indications relatives à la procédure d’atterrissage. Après une approche, l’instructeur me signale qu’on va faire un « panneau ». Je vais me situer à 2500 pieds au-dessus de la piste et là il coupe le moteur et je dois atterrir en plané après avoir simulé une tentative de rallumage du moteur. J’aime assez bien cet exercice. En finale j’arrive un peu haut et la piste n’est pas très longue. Il n’y a pas à hésiter : full flaps et piquer, sans toute fois dépasser la vitesse maximale autorisée. Je rattrape bien le coup. Exercice réussi et on continue la navigation. Je trouve tous les points.

Avec mon instructeur Cédric

On passe alors aux exercices: pertes de sustentation, virages serrés, vol lent, vol aux instruments. C’est intense, une concentration extrême, mais cela se passe plutôt bien. Tout n’est pas parfait, mais d’un nouveau suffisant pour ne pas devoir recommencer aucun exercice, ce qui est bon signe (on peut recommencer une fois un exercice s’il n’est pas bien exécuté). Le programme se termine, retour vers Charleroi pour un full stop. Une fois l’avion au parking, l’instructeur confirme : examen réussi. Yesssssss.  A noter que seulement 30% de ceux qui entament une formation de pilote en viennent à bout...

Retour au pilot lounge, signature de la paperasse et petite photo avec Cédric, un de mes instructeurs et aussi le boss de Brussels Aviation School.  

Ma vie de pilote ne fait que commencer…     

Premier vol de l'année

(voir vidéo en fin d'article)

Il est temps de s’y remettre sérieusement et quel moment plus approprié que ce début d’année pour prendre la résolution de passer mon examen pratique cette année et enfin décrocher ma licence de pilote privé.

Mes nombreux voyages professionnels durant le dernier trimestre de 2015 et l’annulation de 4 vols sur 6 pour cause de mauvaise météo, alors qu’on n’a jamais eu un hiver si doux, m’ont empêché de voler suffisamment pour être prêt pour passer l’examen. Ma dernière navigation loupée vers Saint-Trond fin octobre (je n’avais pas trouvé l’aérodrome alors que je l’ai pratiquement survolé deux fois…) m’avait aussi un peu découragé.

Il était donc impératif de bien commencer mon année aéronautique 2016.

Mon vol du 2 janvier vers Saint Trond m’a réconforté et fait expérimenter à nouveau ce plaisir intense du pilotage. C’est avec mon instructeur Cédric que je suis parti. Un décollage un peu chahuté à cause du vent mais ça va. Si la préparation de ma navigation était nickel, j’ai à nouveau eu du mal à tenir mon cap et me suis donc retrouvé à droite de l’aérodrome de Saint-Trond. Bon j’ai quand même pu déterminer assez vite où je me retrouvais et effectuer les corrections nécessaires. Petit cafouillage lors de l’incorporation au circuit mais bon atterrissage.

Je vais vite payer les 12€ de taxe d’atterrissage afin de pouvoir faire un ou deux touch-and-goe avant de repartir sur Charleroi. Les T&G sont bons et le retour vers Charleroi se déroule sans encombres.

Enseignements de ce vol : si je tiens mon cap, j’arrive là où je dois arriver, c’est pas plus compliqué que cela. C’est d’ailleurs ce que j’ai fait au retour. J’ai profité de cette sortie pour tester ma caméra. Pas mal… Il est temps de s’y remettre sérieusement et quel moment plus approprié que ce début d’année pour prendre la résolution de passer mon examen pratique cette année et enfin décrocher ma licence de pilote privé.

La semaine prochaine, séance de touch-and-goes avec T&G solos ensuite si tout va bien.   

Grande Nav

La grande nav est une des exigences pour décrocher la licence de pilote privé. Il s'agit d'un vol d'au moins 150 milles nautiques (270 km) avec arrêt complet sur deux aéroports différents de ce celui de départ. Il constitue, avec le premier vol solo et la première navigation solo, une des étapes marquantes dans la vie de l'élève pilote. Et moi il m'a marqué!

Après avoir dû renoncer, il y a deux semaines, à cette grande nav, en raison de la mauvaise météo, hier toutes les conditions sont remplies pour que je fasse le grand saut. Itinéraire: Charleroi - Midden Zeeland (Pays-Bas) - Ostende - Charleroi.

La préparation est importante: étudier les terrains où l'on va se poser (leur orientation, comment y arriver, le circuit à suivre et son altitude, les activités éventuelles qui pourraient poser un danger telles que le largage de parachutistes, la présence planeurs ou d'oiseaux… comment se rendre à l'aire de stationnement après avoir atterri); étudier les espaces aériens que l'on va traverser (sont-ils contrôlés, à partir de quelle altitude, faut-il contacter le contrôle du trafic aérien pour y pénétrer…); étudier les repères au sol et les signaler sur la carte de navigation; rechercher les aides à la radionavigation que l'on va éventuellement utiliser pour se guider… bref pas mal de choses à faire en amont du vol.

Le jour du vol, il faut bien entendu étudier la météo sur tout l'itinéraire pour vérifier si l'on ne risque pas d'être confronté à des orages, à des nuages trop bas, à un vent de travers qui rendrait l'atterrissage à destination hasardeux. Il faut aussi calculer les performances de l'avion en fonction de l'altitude des aérodromes de départ et de destination, de l'humidité et de la chaleur du jour; s'assurer que le chargement ne dépasse pas les limites et qu'il est bien centré afin de ne pas compromettre la maniabilité de l'avion; et puis s'assurer qu'on dispose d'assez de carburant pour atteindre sa destination, en prévoyant une marge suffisante en cas de diversion, d'attente à l'atterrissage, etc. Et puis ne pas oublier d'enregistrer les plans de vols, puisque je vais traverser une frontière.

Après avoir fait un briefing avec mon instructeur Cédric, je fais le plein. Mise en route du moteur, autorisation de la tour et je décolle vers Nivelles. De là je me servirai de radiobalises au sol pour me guider jusqu'à Terneuzen (Pays-Bas). J'ai aussi des repères visuels au sol, mais je fais plus confiance à mes instruments. C'est une erreur. Les instruments ou la balise peuvent tomber en panne. Bien entendu je ne me sers pas d'un GPS, ce qui enlèverait tout intérêt à l'exercice. Je longe Bruxelles, j'aperçois l'Atomium notamment, mais suis un peu trop stressé en ce début de vol que pour apprécier pleinement le paysage. Je contacte le service d'information, qui peut m'alerter de trafics à ma proximité, il peut aussi m'aider, si je m'égare, comme je pourrai le constater au retour!

Le vol se passe bien, je gagne en confiance, en sérénité. Je sais que si je m'égare, il me suffit de prendre un cap 270° pour tomber sur le canal de l'Escaut qui va de Gand à Terneuzen. J'ai le canal en vue, je m'approche de ma première masse d'eau à survoler, pour atteindre l'île de Midden Zeeland. La traversée ne sera pas bien longue, quelques minutes à peine, mais bon… cela fait bizarre de survoler des navires. C'est superbe. Sur l'autre rive je devrais apercevoir assez vite l'aérodrome, mais comme il s'agit d'une piste en herbe, j'ai intérêt à être attentif et surtout à avoir pris un bon cap. Piste repérée, je peux faire le circuit. Un autre avion qui vient lui aussi de Charleroi arrive en même temps que moi. Je suis un peu tendu parce que je ne le vois pas. Je redouble donc de prudence. Il atterrira avant moi. Alors que je suis engagé en finale, un avion au sol s'engage sur la piste pour décoller. C'est tout à fait contraire aux règles. En plus dans l'axe de piste quelques arbres… Bon l'atterrissage va être intéressant. L'avion au décollage à libéré la piste, mais c'est stressant quand même. J'arrive un peu bas, un peu trop court. Je ne le sens pas, je remets les gaz et fais un go around. J'ai pris la bonne décision. Je refais un circuit et me pose cette fois sans le moindre problème. Mais j'avoue que ces arbres dans l'axe de piste sont pour le moins gênants.

L'aérodrome est sympa, la taxe d'atterrissage un peu moins: 24 euros… Je fais remplir le papier qui certifie que je me suis posé à Midden Zeeland et je décompresse un peu à la terrasse de l'aéroclub. Mais pas le temps de traîner: il faut préparer le vol suivant, se remettre en tête le point d'entrée, les fréquences radio. J'ai pris un peu de retard et je réactualise avec Bruxelles mes plans de vol.

Avant d'embarquer je fais mon external check. Je n'ai rien ressenti pendant le vol et je me suis bien posé, donc il ne devrait pas y avoir de problème. Toutefois, en vérifiant le niveau d'huile, je ne vois pas de trace sur la jauge. Bizarre. Pourtant au départ à Charleroi, j'avais bien vérifié et le niveau était OK. Face au doute, j'appelle Cédric. Il me rassure, l'avion vient de passer un entretien et on a refait le plein d'huile. L'huile étant nouvelle, elle est toute propre, de plus quand elle est chaude elles est plus liquide est moins visible. Sur ces paroles rassurantes, je reprends mon envol. Décollage impeccable avec un léger virage sur le cap 310° pour éviter le survol du camping.

Après quelques minutes, je contacte l'approche d'Ostende pour demander l'autorisation d'arriver en longeant la côte. Accordé. C'est une superbe ballade: Knokke, Zeebrugge, Blankenberghe, les plages à mes pieds et la mer à ma droite. Je savoure pleinement cet instant. Ostende étant un aéroport contrôlé avec du trafic commercial, je suis un peu tendu, craignant de faire des bêtises, de ne pas comprendre les instructions. Rien de tout cela. Le contrôle est super aimable et clair. Il est vrai que depuis peu, les élèves pilotes doivent s'annoncer en tant que tels et les contrôleurs sont sans doute plus compréhensifs. Approche et atterrissage impeccables! Angoisse pourtant de me perdre au sol, de ne pas emprunter le bon taxiway et de me retrouver là où je ne dois pas. Tout se passe pourtant à merveille: les instructions sont assez claires et quand j'ai un doute je demande. En fin de taxi j'ai même droit à la voiture Follow Me et au marshaller qui me guidera jusqu'à mon point de stationnement. On se prendrait presque pour un vrai commandant de bord… Je passe un contrôle de sécurité et une camionnette me conduit à la tour. Accueil super aimable au bureau de piste. Re-taxe d'atterrissage: 24,20 euros, mais là au moins on a la Follow Me et le marshaller. J'ai même eu droit à un bureau pour préparer mon retour vers Charleroi. Au retour vers mon avion l'agent m'emmène voir quelques avions russes stationnés sur le tarmac.

Le départ d'Ostende me chagrine: le départ de la zone exige de passer par un point de sortie précis, mais s'agissant d'un aéroport contrôlé, il ne m'est pas possible après le décollage de revenir survoler la piste pour repartir sur le bon cap depuis la piste elle-même, qui est le point de référence que j'ai pris pour le calcul de mes caps. Je m'embarque donc dans une navigation plus qu'approximative. J'essaie de me repérer, mais la fatigue aidant, je ne parviens pas à me situer avec exactitude. Bon, on fait quoi alors? Tout d'abord on continue à voler et on garde son calme. Etant stressé de nature, je suis heureux de constater que je gère ce stress plutôt bien et que je ne le laisse pas se transformer en panique. Et je crois que c'est une des choses les plus importantes que j'ai acquises durant ma formation: parvenir à comprendre les mécanismes du stress et les effets qu'il a sur moi. Il m'a fallu du temps, mais pourtant ce soir, alors que je me trouve seul aux commandes d'un avion, que je ne sais pas où je me trouve, que mes réservoirs d'essence ne me permettront plus de voler pendant des heures, je garde le contrôle. Une chose à faire: contacter Brussels Info. Alors que je m'approche d'une localité, je demande au contrôleur s'il peut me confirmer que je suis là où j'espère être. Pas de chance, je suis ailleurs ! Bon, le retour va être sympa… Très aimablement le contrôleur me demande si j'ai besoin d'assistance. Je lui indique donc que je veux rejoindre Charleroi via Nivelles. Il me donne alors le cap à suivre pour Nivelles. A Nivelles je contacte la tour de Charleroi pour annoncer mon retour. Le contrôleur me demande si j'ai besoin d'assistance. Se sont-ils passé le mot? Afin d'effectuer une approche relax et un bon atterrissage je lui demande me donner le cap pour rejoindre la piste. Les feux de piste sont allumés, j'adore. Home sweet home...

Cette grande nav m'a laissé des sentiments partagés. Si dans l'immédiat je l'ai interprétée comme un échec, je crois plutôt, après y avoir bien réfléchi,  que cet exercice a été en fait très positif, instructif et utile. Voler n'est pas anodin et gérer des situations plus ou moins critiques non plus. Je peux être très satisfait de mes deux segments vers Midden Zeeland et Ostende. Mes communications avec le contrôle aérien et ma gestion des fréquences radio n'ont pas posé de problèmes; ma radionavigation m'a mené à destination; mes atterrissages ont été impeccables; lors des mes external checks j'ai constaté un éventuel problème d'huile et réagi comme il fallait.

Par contre ma navigation à vue n'est pas encore suffisamment au point. Je savais que mon départ d'Ostende était un point faible et j'aurais donc dû avoir une solution avant de prendre mon envol. Je suis satisfait de ne pas avoir eu d'orgueil déplacé qui m'aurait porté à retarder ma demande d'assistance au contrôle aérien, ce qui aurait pu me mettre dans une situation beaucoup plus délicate. Quand on sait qu'il arrive que des pilotes de ligne se trompent d'aéroport, je me dis que,  bon,  à ce stade de ma carrière c'est pardonnable de s'égarer. Ce qui l'est moins c'est de décoller en sachant que j'avais un doute sur la manière de rejoindre mon point de sortie au départ d'Ostende.

Autre enseignement: le professionnalisme de nos contrôleurs aériens, leur disponibilité et leur amabilité. A aucun moment je n'ai senti le moindre reproche de leur part, que du contraire, ils étaient là pour m'assister et ont répété à plusieurs reprises que je ne devais pas hésiter pas à les contacter.

Pour finir cet article, je dois dire que j'ai tiré un plaisir intense de cette grande nav, difficilement explicable, mais réel.