Low visibility operation

Vraiment un hiver pourri pour voler et hier matin la météo ne s’annonçait pas vraiment bonne non plus. Les prévisions offraient toutefois un espoir entre 10h et 12h00, créneau dans lequel je devais voler.

Lorsque je quitte Bruxelles, le ciel est beau : il y a certes des nuages, mais aussi du soleil et de larges zones de ciel bleu. Sur le chemin vers Charleroi, les choses se gâtent cependant rapidement.  Quand j’arrive, le plafond est tellement bas et la visibilité horizontale tellement réduite, que les autorités ont sorti le panneau « Low Visibility Operation ».  Impossible de partir en vol à vue.  La station de refuelling a d’ailleurs été fermée afin d’empêcher les téméraires de faire le plein. Les conditions ne cessent de se dégrader mais soudain un revirement : le plafond monte à des niveaux acceptables tout comme et la visibilité horizontale.

C’est décidé, on part. Ce sont des conditions idéales pour faire des exercices de radionavigation et de vol avec une visibilité réduite. La radionavigation permet de se guider grâce à des signaux que des radiobalises situées au sol envoient vers un récepteur à bord et qui se matérialisent par des indications visuelles sur un petit cadran du tableau de bord. Cela fait partie de la matière pour l’examen pratique que je prépare maintenant que j’ai réussi mon théorique.

le petit cercle représente l'avion et la ligne jaune
 l'axe sur lequel il devrait se trouver.
L'avion doit donc virer vers la gauche.

Sous la supervision stoïque de mon instructeur André, je traverse des couches de nuages. Le stress initial cède la place à une concentration extrême. Il faut savoir que le temps de survie d’un pilote qui pénétrerait dans les nuages sans avoir été formé à voler aux instruments est d’à peine trois minutes… En l’absence de repères visuels, le salut du pilote et de ses passagers réside exclusivement dans les indications que lui fournissent ses instruments, en particulier l’horizon artificiel. Il est assez incroyable de constater combien nos sens peuvent nous tromper une fois que notre vision est occultée. Sans les instruments, c’est le crash garanti.  On comprend donc aisément l’importance de tels exercices. 

Voler dans les nuages, c’est magique. Les traverser en montée pour se retrouver ensuite sous un ciel bleu et ensoleillé. Quelle beauté. C’est ça le plaisir de voler. 

Vols coqueluche

Hier, alors que je préparais une navigation, j'entends un des instructeurs dire à un autre qu'il va effectuer un "vol coqueluche". Je n'en avais jamais entendu parler et j'imaginais qu'il s'agissait d'un type d'exercice en vol.

"C'est pour des enfants qui ont la coqueluche" me disent-ils.
C'est cela… ils se foutent de moi, je n'insiste pas et continue à préparer ma nav vers les étangs de Virelles et ensuite le petit aérodrome de Saint Ghislain.

A mon retour de vol, je retrouve l'instructeur en question avec un papa et sa fillette devant la salon des équipages. Effectivement, la fillette avait la coqueluche, un affection respiratoire qui entraîne de fortes quintes de toux.

Dans les années soixante il état apparemment très à la mode d'emmener les enfants atteints de cette maladie effectuer un vol d'environ une heure à 10 000 pieds (+/- 3000m), qui était supposé avoir des effets bénéfiques. De tels vols ont donc encore lieu aujourd'hui.

Certains médecins semblent reconnaître un effet positif à cette pratique, d'autres affirmant qu'il n'y a aucune base scientifique à de telles pratiques. Guéris ou pas guéris au retour, les enfants sont généralement heureux d'avoir fait une belle ballade aérienne.        

5 mois plus tard...

Un été pourri, des petits soucis familiaux, la disparition de la cadence marquée par les cours théoriques que j'ai terminés en mai et je frôle le décrochage.

Trois mois sans voler, cette matière que je dois repasser pour réussir le théorique et qu'il me pèse tant de représenter… Pourtant, il est hors de question que j'arrête après tout ce chemin parcouru. Trop d'efforts consentis et puis je sais que je m'en mordrais les doigts.

Je finis par me réinscrire à l'examen. Il ne me reste qu'une petite matière, que j'avais ratée de peu. Pourquoi tant de stress alors?

Allez, c'est parti. Mardi 16 décembre, 8h du matin, Ministère de la mobilité, je m'installe devant l'ordinateur qui va afficher mon questionnaire. Angoisse… Quelques minutes avant j'ai reçu les documents qui vont me permettre de réaliser les exercices que le sort m'a réservés: masse et centrage, distance et durée d'une descente entre deux niveaux de vol, distance d'atterrissage.

On garde le calme. Je décide de répondre d'abord aux questions purement théoriques et de passer ensuite aux calculs. Je dispose d'une heure pour répondre aux 16 questions. C'est largement suffisant si on connaît bien sa matière. J'ai bien étudié, je ne suis pas désarçonné. Seule une question concernant les effets du vent sur la distance et le temps nécessaire pour effectuer une montée me pose quelques soucis.

J'ai fini de répondre aux 16 questions mais comme il me reste un peu de temps, j'en revérifie deux ou trois. Je décide même de modifier une réponse: il me semble m'être trompé dans la lecture d'un graphique. Il me reste une dizaine de minutes, mais je n'ai pas l'intention de prolonger le plaisir. Je clique sur "finaliser l'examen": le sort est jeté.

Il ne faut que quelques secondes pour que la fonctionnaire imprime le résultat.
Je suis confiant mais on ne sait jamais! Elle regarde la feuille, me la remet et avec un discret sourire m'annonce "vous avez réussi". C'et le soulagement, je ressens une grande satisfaction. J'ai répondu correctement à toutes les questions, ce qui me rassure et me prouve que j'ai bien assimilé la matière. Je repars plein d'énergie pour la suite: la préparation de l'examen pratique.

A suivre...

 

       

Touch and goes solo

Le Piper 38, OO-VNI de Brussels Aviation School

Ce mois d'août a été pourri à un tel point que, chaque fois que je devais faire du solo, les conditions météo défavorables m'en ont empêché. En ce dernier jour du mois, la météo est toujours aussi capricieuse. Je me rends toutefois à Charleroi. Depuis octobre dernier je n'ai plus volé seul et il faut absolument que je m'y remette.

Mon instructeur considère que les conditions météo sont suffisantes compte tenu de mes capacités, il signe mon carnet de vol et m'autorise ainsi à voler seul. Je me dirige vers la plateforme 4 où se trouve le  Piper 38 immatriculé OO-VNI que je vais utiliser pour une série de décollages et atterrissages (touch and goes). Je mets le moteur en marche et le Sol me donne l'autorisation de faire les essais moteur avant de me diriger vers la piste. Les paramètres moteur sont OK et je suis autorisé à rouler jusqu'à l'entrée de la piste où je dois contacter la Tour. Je suis 3ème. Un avion de ligne en finale va se poser et un collègue décollera juste devant moi.

Mes écouteurs résonnent: "Oscar November India cleared to take off"… je relâche les freins, active le transpondeur, franchis la piste, m'aligne et mets les gaz au maximum: 30, 40 noeuds, 50, 60 noeuds, rotation et les roues se désolidarisent du sol. Le décollage est la manoeuvre que j'aime le moins. A peine ai-je gagné quelques pieds d'altitude que mon avion est secoué. Vraiment pas confortable. Il faut absolument que je maintienne les ailes horizontales et que je vole dans l'axe de la piste. Je sue et me dis que ce solo ne va pas être de tout repos. Je vire a gauche pour quitter l'axe de la piste tout en continuant à gagner de l'altitude jusqu'à 1500 pieds, où je stabilise l'appareil avant de rejoindre le circuit d'approche pour l'atterrissage. En vent arrière cela va mieux. Je m'annonce à la Tour et suis autorisé à faire un touch and go.

Mon approche n'est vraiment pas terrible. Il y a du vent de droite qui complique l'alignement sur l'axe de la piste  C'est sportif comme approche. Je ne suis plus très loin du seuil de piste et des rafales secouent mon petit Piper et moi dedans. Des pompes me font monter et puis redescendre aussi tôt. Je sue à grosse gouttes. Ma vitesse est suffisante, ce qui est un paramètre essentiel pour ne pas s'écraser. J'arrive enfin au seuil de piste plus ou moins correctement aligné mais cela secoue. Le contact avec le sol est viril. Je pourrais très bien en rester là mais je décide de redécoller et refaire un tour de piste. Il faut absolument que je renforce ma confiance en moi.

Je rentre les volets, remets les pleins gaz pour un nouveau tour de piste. Les conditions ne s'améliorent pas. Cela secoue toujours autant ou plus. Je vais donc interrompre la séance et me poser. Je sue pendant tout le circuit. En finale, cela bouge toujours autant et un 737 de Ryanair attend que je me pose pour pouvoir décoller. Je me demande ce que pensent les pilotes du 737 en voyant ce petit Piper lutter contre les rafales. Je me démène pour bien arriver dans l'axe de la piste, et surtout pour y rester… Cette fois l'atterrissage se fait en douceur et je garde bien le centre de la piste pendant le roulage. Je suis satisfait mais je crois qu'il est raisonnable d'en rester là pour aujourd'hui.

La séance de vol n'aura pas été très longue mais intense. Pas la peine d'aller au-delà de ses limites, le prix à payer c'est le crash. J'espère que la semaine prochaine la météo sera enfin plus clémente.

 

Exercice 19: vol à visibilité réduite

Aujourd'hui j'étais parti pour réaliser une série de touch and goes en solo après un premier tour de piste avec mon instructeur à bord. Mais une fois de plus, la météo allait imposer ses caprices. Quelques instants après le décollage, le ciel, qui n'augurait déjà rien de bon au départ, se fait de plus en plus menaçant. Très vite, les conditions de visibilité se dégradent et la tour nous annonce une cellule dans l'axe de la piste (entendez une masse orageuse). Dans ces conditions, pas question que je sois autorisé à voler seul. Nous sommes d'ailleurs le seul avion en vol. Qu'à cela ne tienne, on transforme l'exercice en vol à visibilité réduite.

La formation de pilote privé inclut quelques heures de vol aux instruments car si un pilote non qualifié aux instruments se laisse entraîner dans les nuages, son temps moyen de survie avant la perte de contrôle n'est que de 3 minutes… oui seulement 3 minutes! D'où l'intérêt d'avoir au moins quelques notions de vol aux instruments.

Après le premier posé, je remets les gaz à fond et redécolle. En face de moi: une masse qui s'obscurcit au fur et à mesure que je monte et que je m'en approche. Je sens le stress monter, mais à une dose raisonnable. Il se transforme en fait en une concentration extrême. Ala masse nuageuse s'unit la buée sur le pare-brise. Je ne vois plus rien droit devant moi, mais avec mon instructeur André, toujours imperturbable, je me sens tout à fait en sécurité. L'exercice consiste désormais à garder le nez sur mes instruments de vol. J'essaie de jouer le jeu et de ne pas regarder sur le côté où la visibilité est acceptable. Pas évident de maintenir son assiette, la bonne altitude et d'amorcer un virage sans avoir la ligne d'horizon comme référence.

C'est une exercice impressionnant. Normalement on utilise des lunettes spéciales (des sortes d'oeillères) pour le réaliser, mais là j'ai la chance de le faire dans des conditions réelles  La tour nous informe que les conditions continuent de se dégrader. Je réalise une grande partie de l'approche sans rien voir, les yeux rivés sur les instruments et attentif aux indications que me donne mon instructeur. Nous allons faire un full stop. Je vire en finale mais tarde à voir les feux de la piste. Ma concentration est extrême, il faut que je sois bien aligné et sur la bonne pente. je dois aussi lutter contre le vent de travers. Je savoure l'intensité de cet exercice et réalise un bel atterrissage. A peine le moteur arrêté, l'orage décharge des litres de pluie. C'est trempés que nous regagnons le terminal. Le solo ce sera pour demain, peut-être...

Charleroi-Namur

Hier, c’est à Namur (EBNM) que je me suis rendu. Un petit aérodrome sympathique, avec une belle terrasse bar et resto pour visiteurs et surtout avec une piste en herbe de 600m, donc très très très courte par rapport aux 2.500m de celle de l’aéroport de Charleroi ! Cela me permettra de mettre en pratique une technique particulière d’atterrissage et de décollage.

Même s’il n'est pas contrôlé, Namur est un aérodrome PPR (Prior Permission Required) c’est-à-dire qu’il faut demander l’autorisation avant de s’y rendre. En début d’après-midi je téléphone donc pour annoncer que j’ai l’intention de m’y poser avec mon instructeur.

« Vous êtes les bienvenus !». Le responsable du bureau de piste m’informe que la piste en service est la 06 (orientée vers 60° nord magnétique). Il me prévient qu’il y aura du largage de parachutistes et de l’activité planeurs et me demande donc de ne pas survoler la piste en arrivant.

Il faut savoir que, dans les aérodromes non contrôlés, la réglementation exige au pilote de survoler les installations avant de se poser afin de déterminer la piste en usage, qui est fonction de la direction et de la force du vent.  Il peut le faire grâce à des signaux posés au sol, à la manche à air et quand il n’y en a pas… il regarde s’il y a des cheminées fumantes dans le coin ou dans quelle direction penchent les arbres ! Généralement on traverse la piste  à une hauteur de 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit, pour ne pas gêner le trafic. Il existe donc ici bel et bien un hiatus entre la réglementation et la pratique… mais bon ce n’est pas le seul !

J’ai prévu un temps de vol de croisière de 11 minutes pour atteindre EBNM. Pas le temps de chômer : il faut quitter la fréquence radio de Charleroi, observer le paysage qui défile, jeter un coup d’œil sur la carte, prendre un nouveau cap, surveiller l’altitude et déjà prendre contact avec Namur Radio. Et voilà que Namur m’annonce que la piste en service est la 24 et non pas la 06.  Il va donc tout falloir faire à l’envers alors que j’avais bien préparé mon approche pour la 06.  Je suis un peu bas alors que l’aérodrome n’est plus bien loin. Mon instructeur l’a évidemment repéré, mais il a l’habitude lui… et puis c’est pas évident d’identifier un terrain en herbe entouré d’autres terrains en herbe !

Une terrasse bien agréable au soleil et
le bureau de piste indiqué par la lettre C sur fond jaune

Je sais que mon cap est bon,  je ne devrais pas tarder à localiser la piste. C’est chose faite… Il ne reste plus qu’à réussir l’approche pour la nouvelle piste. Là je rame un peu parce qu’il faut agir vite, mais avec l’aide de mon instructeur, je rentre dans le circuit. Et c’est à ce moment que je vois tomber du ciel une dizaine de parachutistes…  Pas vraiment de problème, les distances sont respectées et ils n’atterrissent pas sur la piste, d’ailleurs le largage avait été annoncé par radio.

En approche finale, je sors un deuxième cran de flaps et vise le tout début de la piste. Si je ne réussi pas à me poser sur le premier tiers, il faudra remettre les gaz à fond et avorter l’atterrissage. Ce ne sera pas le cas. Une fois l’avion stationné, nous nous rendons au bureau de piste pour payer la taxe d’atterrissage : 8,5 euros. Le responsable accepte que nous fassions quelques touch and go avant de rentrer sur Charleroi.  Un vol super agréable et instructif. Je comprends pourquoi j’aime voler.

Huit sur Neuf… pfff

Après avoir réussi au deuxième examen blanc les 4  matières qu'il me restait, et pas mal d'heures d'étude au total, je me présente ce matin au vrai test à l'administration de l'aéronautique, le stress au ventre.

Dans un bâtiment moderne du "Manhattan" bruxellois, des candidats pilotes viennent passer leurs examens théoriques pratiquement tous les jours, tant les futurs pilotes privés que les futurs pilotes professionnels. Les épreuves sont totalement informatisées et le système manifestement bien huilé.

8h30: neuf épreuves à passer sur un ordinateur. Il s'agit de choix multiples, mais certaines questions exigent néanmoins des calculs, l'utilisation de tables et de documentation. Pour certaines, il ne me faut qu'un quinzaine de minutes pour certaines matières j'utiliserai un peu moins de l'heure attribuée.

Vers 11h30 il ne me reste qu'une épreuve à passer, mais je devrai attendre jusqu'à 13h00. Pause obligatoire. Mes sentiments sont partagés, je ne suis pas sûr de tout avoir réussi jusqu'à présent, mais pas sûr non plus ne pas avoir tout réussi! Le stress et l'incertitude ne m'empêcheront pas de m'enfiler un sandwich et de redécouvrir la gare du nord que je n'avais plus visitée depuis plusieurs décennies.

12h50, je me repointe devant la salle d'examen ou je papote avec un futur pilote de ligne néerlandais. J'aurais un peu pratiqué la langue de Vondel, c'est toujours ça de pris. Il ne me reste plus qu'à passer Communications. En un quart d'heure cela devrait être réglé. En effet.

Vient le moment fatidique ou l'imprimante va cracher les résultats.
Meeeerde… j'en ai loupé un: performances du vol et préparation du vol. Fait râler...
Une moyenne de 88,9%, mais une seconde sess, non mais vous avez déjà vu cela?

Bon tant pis. Voyons à nouveau l'aspect positif, tout le reste est réussi!
(à suivre…)