Deuxième nav solo

Aérodrome de Brustem St Trond

Temps superbe aujourd'hui pour cette seconde navigation solo, la première avec atterrissage sur un aéroport autre que celui de Charleroi. Comme il y a un peu de vent de travers et des rafales au niveau du sol, mon instructeur André préfère que nous fassions deux touch-and-goes ensemble pour voir comment je me débrouille.

Comme je me débrouille plutôt bien… André me signe l'autorisation de navigation solo et me voilà parti vers l'aérodrome de Brustem (Saint-Trond). Vol sans le moindre pépin. Après une petite demi-heure de vol et avoir longé la petite ville de Landen, j'aperçois l'aérodrome de Brustem. La radio me confirme que la piste opérationnelle est la 24. Je rejoins directement le vent arrière et effectue un atterrissage dont je n'ai absolument pas à rougir. Je sens que je gagne en confiance.

North American T-28 Trojan

Au sol, je me rends au bureau de piste pour remplir le registre de vol, payer la taxe d'atterrissage, demander qu'on appose un cachet dans mon carnet de vol, et aussi me désaltérer. Accueil sympa. C'est vrai que je fais l'effort de parler néerlandais. Il fait beau, il y a du monde à la terrasse et un barbecue va avoir lieu dans le hangar où se trouve un superbe avion de la US NAVY.

Après une pause d'un petit quart d'heure, je repars. J'inspecte mon avion avant d'allumer le moteur et emprunte ensuite le taxiway. Avant de
m'aligner sur la piste, j'effectue les essais moteur. Tout est OK et je peux m'élancer sur la piste. A 60 noeuds, rotation, cap 243° pour regagner Gembloux et de là je descends
vers Charleroi.

Hangar à Brustem

Un peu de trafic à l'arrivée et le contrôleur me demande de faire un 360° car un 737 de Ryanair est en approche. Je suis numéro 2 à l'atterrissage après le Ryanair. La Tour me rappelle de faire attention à la turbulence de sillage du 737, qui pourrait me plaquer au sol si je le suis de trop près. Je fais donc une longue finale. L'atterrissage est impeccable. Je suis hyper satisfait de ce vol. Le weekend prochain je ferai probablement ma grande nav: Charleroi - Midden Zeeland (aux Pays-Bas) - Ostende - Charleroi.

L'examen final approche!  Avant la fin de l'été je devrais obtenir mes ailes...

Première navigation solo

Un sourire béat après l'atterrissage

Je viens de franchir un pas significatif de plus dans ma formation de pilote: aujourd'hui j'ai fait ma première navigation solo. Une triangulaire d'1h12 moteur qui m'a emmené de Charleroi à Ciney et Andenne avec retour sur Charleroi en longeant Namur.

Dans cette première nav solo on ne se pose pas; il s'agit d'acquérir de la confiance en soi, d'être capable de voler seul en dehors l'environnement connu de l'aéroport d'attache, et de naviguer vers des points pas trop éloignés.

Autorisation de solo

Si j'ai passé une journée particulièrement stressante à attendre mon départ, à 16h30, une fois que j'ai reçu de la tour de contrôle l'autorisation de pénétrer sur la piste en faisant un rolling take-off, je me suis totalement détendu et j'ai profité un maximum de ce premier vrai vol en solitaire (j'avais déjà fait des touchant-goes tout seul). Le "rolling take-off" signifie que  l'on passe du taxiway à la piste sans s'arrêter en tête de piste avant le décollage. Un Boeing 737 de Ryanair allait décoller peu après moi, il fallait donc éviter d'occuper la piste trop longtemps.

Flight log et carte de navigation

La ballade m'a permis de voir, du ciel, le circuit automobile de Mettet, l'abbaye de Maredsous mais aussi les cheminées de la centrale nucléaire de Tihange. Sur le tronçon Andenne-Charleroi, le vent m'a quelque peu déporté sur ma droite, mais je m'en suis rendu compte assez rapidement ce qui m'a permis de corriger le cap.

Bientôt Andenne et la Meuse

Les conversations radio et le retour dans le secteur contrôlé de Charleroi se sont déroulés sans anicroches tout comme l'approche et l'atterrissage malgré un vent de travers de 10 noeuds. Bref, exercice réussi à 100% et un shoot d'endorphines qui me laisse sur un petit nuage.

Je suis prêt à passer à la suite: de nouvelles navigations avec, cette fois, des atterrissages sur des aérodromes autres que Charleroi et puis l'examen final avant la fin de l'été, j'espère.

Diversion

Un petit virage

Pour aujourd'hui, c'est une navigation vers Saint Hubert via Ciney que j'ai préparée.
Via Ciney, parce qu'il s'agira de ma première navigation solo, que j'espère réaliser prochainement, et que je souhaite me familiariser avec le trajet afin d'être tout à fait à l'aise. En réalité, je sais que je ne volerai par jusqu'à Saint Hubert: nous ferons un exercice de diversion. Cela consiste à voler vers un aérodrome qui n'était pas prévu au départ. Il est important d'en maîtriser la technique, car en cas de dégradation de la météo en vol ou de fermeture de l'aérodrome de destination initialement prévu, il faut être capable de voler vers une destination alternative.

Décollage et départ parfaits via Sierra, au sud de l'aéroport de Charleroi. A Sierra, je prends congé de la tour de contrôle et je mets l'avion sur le cap 100 pour rejoindre Ciney, en principe après 17 minutes de vol. Je prends contact avec Brussels Info, qui assure le service d'information en vol aux avions qui croisent dans le ciel belge. Après les 17 minutes prévues j'arrive un peu à droite de Ciney, mais rien de grave. J'ai en effet encore un peu de mal à tenir mon cap et mon altitude. Il faudra que je travaille cela avant de passer l'examen pratique.

La Ferme-Château de Roly

Sur Ciney, mon instructeur Frédéric m'annonce qu'on se déroute vers le Château de Roly. Il signale un petit point sur ma carte et prend les commandes pour que je puisse calculer ma nouvelle route: j'entoure la nouvelle destination au marqueur (et je m'en mets plein les mains en passant…), je trace une droite entre Ciney et Roly et à l'aide de mon rapporteur, je calcule le cap à prendre, en tenant compte du vent, soit 242°. Je reprends les commandes et oriente le Piper sur ce nouveau cap. Nous traversons la Meuse et une autoroute après 5 minutes. Dans moins de dix minutes nous devrions arriver sur la ferme-château de Roly. L'aéroport militaire de Florennes sur ma droite me confirme que je tiens un bon cap et que je ne suis plus très loin. Objectif repéré. Exercice réussi.

Une fois à Roly, je refais le même exercice pour rentrer à Charleroi. Pas bien compliqué c'est vers le nord. En plus, une autoroute nous y mène pratiquement; c'est ça aussi le vol à vue. Je détermine toutefois le cap avec le rapporteur et nous allons suivre un cap 350°. Je contacte la tour de contrôle de Charleroi pour les prévenir que nous allons bientôt pénétrer leur espace. La tour m'autorise à rejoindre directement l'aéroport, si je le souhaite, c'est à dire que je ne dois pas passer par le point d'entrée prévu. Je passerai donc par Sierra (point d'entrée sud) plutôt que par Sierra Echo (le point d'entrée obligatoire quand on veut rejoindre la piste 25 en venant du sud). Je décide me faire un peu de radionavigation en utilisant le VOR, une balise au sol, qui me permet de suivre une radiale qui mène directement vers l'aéroport.

Un peu haut en finale pour la piste 25

Pas trop de trafic à Charleroi, nous en profitons pour faire deux touch-and-goes. Mon premier atterrissage n'est pas des plus élégants. Le deuxième par contre est nickel. Le troisième lui nous réserve une petite surprise. En effet, le contrôleur me donne l'autorisation d'atterrir et quand je suis en finale il me demande de faire une remise des gaz, ce qu'on appelle un "go around" en anglais. En effet un autre petit avion avait tardé à décoller et trouvait encore sur la piste. Alors que je survole la piste, le contrôleur me demande de libérer l'axe de la piste vers la gauche et me propose de faire un circuit court pour revenir e poser. Je me pose sans le moindre problème et cela aura fait un très bon exercice en conditions réelles.

Le contrôleur n'aurait pas dû me donner l'autorisation d'atterrir, mais nous sommes loin d'avoir frôlé l'incident. En courte finale j'aurais vu l'avion sur la piste et réagi en conséquence. Toutefois, très professionnel et honnête le contrôleur s'est excusé et nous a demandé si nous voulions déposer un rapport d'incident. Nous avons décliné, notre sécurité n'ayant absolument pas été mise en danger. Par ailleurs je tiens à souligner la patience des contrôleurs aériens de Charleroi avec les élèves pilotes et leur disposition à nous laisser faire des touch-and-goes et autres exercices chaque fois que c'est possible.



 

 

   

Mayday Mayday Mayday

Avion d'Harrison Ford après son atterrissage d'urgence

Au lendemain de l’accident d’avion d’Harrison Ford, alias Indiana Jones, l’importance de pratiquer des atterrissages d’urgence relève de l’évidence même. C’est justement cet exercice qui était prévu à mon programme de vol de ce samedi matin.

Avec mon instructeur Cédric nous avons donc décollé de Charleroi par la piste 25 pour nous diriger vers le sud et gagner un peu d’altitude afin d’effectuer l’entraînement aux pannes moteur.  

L’exercice est d’une simplicité extrême : tout à coup vous voyez la main de votre instructeur s’insinuer et s’approcher de la manette des gaz, et il coupe les gaz…  Il s’agit alors « tout simplement » de prendre la vitesse de meilleur plané (celle qui vous permet d’arriver le plus loin possible compte tenu de votre altitude), de localiser immédiatement à portée d’aile un terrain où vous devriez pouvoir vous poser sans trop de dégâts, c’est à dire sans habitations, sans usines, sans trafic, sans lignes téléphoniques ou électriques, sans antennes, sans pylônes, sans tours d'eau, sans éoliennes, sans arbres, sans relief, sans clôtures, sans vaches, sans chevaux, sans tracteurs, sans eau, etc… normalement une belle prairie devrait faire l’affaire ; s’il s’agit d’un champ labouré, évitez d’atterrir perpendiculairement aux sillons, le train d'atterrissage risquerait de ne pas apprécier. Et j’allais oublier, il faut que le terrain vous permette d’atterrir face au vent. Un jeu d’enfant…

 Une fois que vous avez repéré votre terrain, veillez à ne pas le perdre de vue (c’et très facile à faire), continuez à maintenir votre vitesse de meilleur plané, en effet, il vaut mieux être un peu trop haut que trop bas : sans moteur, on peut toujours descendre plus vite, remonter, c’est moins évident…  Faites un circuit comme si vous alliez atterrir sur un aérodrome ordinaire, et puis si vous avez le temps, essayez de redémarrer le moteur. 

Si le moteur ne démarre toujours pas, il est alors grand temps d’envoyer un Mayday, Mayday, Mayday par la radio. Si le stress ne vous a pas encore complètement submergé, il pourrait s’avérer utile de préciser au contrôle aérien le lieu ou vous prévoyez de vous crasher ainsi que le nombre de personnes à bord, ça c’est pour les ambulances…

En prévision d’un toucher viril, serrez bien votre ceinture de sécurité et harnais, déverrouillez les portes (il sera d’autant plus facile d’évacuer), éteignez tout ce qui risque de provoquer un incendie, et en finale, n'hésitez pas à piquer et sortir du flap si vous êtes encore trop haut.

Avec un peu de chance, vous aurez sauvé votre vie, celle de vos passagers et peut-être même que l’appareil n’aura subi que des dégâts minimes…

Low visibility operation

Vraiment un hiver pourri pour voler et hier matin la météo ne s’annonçait pas vraiment bonne non plus. Les prévisions offraient toutefois un espoir entre 10h et 12h00, créneau dans lequel je devais voler.

Lorsque je quitte Bruxelles, le ciel est beau : il y a certes des nuages, mais aussi du soleil et de larges zones de ciel bleu. Sur le chemin vers Charleroi, les choses se gâtent cependant rapidement.  Quand j’arrive, le plafond est tellement bas et la visibilité horizontale tellement réduite, que les autorités ont sorti le panneau « Low Visibility Operation ».  Impossible de partir en vol à vue.  La station de refuelling a d’ailleurs été fermée afin d’empêcher les téméraires de faire le plein. Les conditions ne cessent de se dégrader mais soudain un revirement : le plafond monte à des niveaux acceptables tout comme et la visibilité horizontale.

C’est décidé, on part. Ce sont des conditions idéales pour faire des exercices de radionavigation et de vol avec une visibilité réduite. La radionavigation permet de se guider grâce à des signaux que des radiobalises situées au sol envoient vers un récepteur à bord et qui se matérialisent par des indications visuelles sur un petit cadran du tableau de bord. Cela fait partie de la matière pour l’examen pratique que je prépare maintenant que j’ai réussi mon théorique.

le petit cercle représente l'avion et la ligne jaune
 l'axe sur lequel il devrait se trouver.
L'avion doit donc virer vers la gauche.

Sous la supervision stoïque de mon instructeur André, je traverse des couches de nuages. Le stress initial cède la place à une concentration extrême. Il faut savoir que le temps de survie d’un pilote qui pénétrerait dans les nuages sans avoir été formé à voler aux instruments est d’à peine trois minutes… En l’absence de repères visuels, le salut du pilote et de ses passagers réside exclusivement dans les indications que lui fournissent ses instruments, en particulier l’horizon artificiel. Il est assez incroyable de constater combien nos sens peuvent nous tromper une fois que notre vision est occultée. Sans les instruments, c’est le crash garanti.  On comprend donc aisément l’importance de tels exercices. 

Voler dans les nuages, c’est magique. Les traverser en montée pour se retrouver ensuite sous un ciel bleu et ensoleillé. Quelle beauté. C’est ça le plaisir de voler. 

Vols coqueluche

Hier, alors que je préparais une navigation, j'entends un des instructeurs dire à un autre qu'il va effectuer un "vol coqueluche". Je n'en avais jamais entendu parler et j'imaginais qu'il s'agissait d'un type d'exercice en vol.

"C'est pour des enfants qui ont la coqueluche" me disent-ils.
C'est cela… ils se foutent de moi, je n'insiste pas et continue à préparer ma nav vers les étangs de Virelles et ensuite le petit aérodrome de Saint Ghislain.

A mon retour de vol, je retrouve l'instructeur en question avec un papa et sa fillette devant la salon des équipages. Effectivement, la fillette avait la coqueluche, un affection respiratoire qui entraîne de fortes quintes de toux.

Dans les années soixante il état apparemment très à la mode d'emmener les enfants atteints de cette maladie effectuer un vol d'environ une heure à 10 000 pieds (+/- 3000m), qui était supposé avoir des effets bénéfiques. De tels vols ont donc encore lieu aujourd'hui.

Certains médecins semblent reconnaître un effet positif à cette pratique, d'autres affirmant qu'il n'y a aucune base scientifique à de telles pratiques. Guéris ou pas guéris au retour, les enfants sont généralement heureux d'avoir fait une belle ballade aérienne.        

5 mois plus tard...

Un été pourri, des petits soucis familiaux, la disparition de la cadence marquée par les cours théoriques que j'ai terminés en mai et je frôle le décrochage.

Trois mois sans voler, cette matière que je dois repasser pour réussir le théorique et qu'il me pèse tant de représenter… Pourtant, il est hors de question que j'arrête après tout ce chemin parcouru. Trop d'efforts consentis et puis je sais que je m'en mordrais les doigts.

Je finis par me réinscrire à l'examen. Il ne me reste qu'une petite matière, que j'avais ratée de peu. Pourquoi tant de stress alors?

Allez, c'est parti. Mardi 16 décembre, 8h du matin, Ministère de la mobilité, je m'installe devant l'ordinateur qui va afficher mon questionnaire. Angoisse… Quelques minutes avant j'ai reçu les documents qui vont me permettre de réaliser les exercices que le sort m'a réservés: masse et centrage, distance et durée d'une descente entre deux niveaux de vol, distance d'atterrissage.

On garde le calme. Je décide de répondre d'abord aux questions purement théoriques et de passer ensuite aux calculs. Je dispose d'une heure pour répondre aux 16 questions. C'est largement suffisant si on connaît bien sa matière. J'ai bien étudié, je ne suis pas désarçonné. Seule une question concernant les effets du vent sur la distance et le temps nécessaire pour effectuer une montée me pose quelques soucis.

J'ai fini de répondre aux 16 questions mais comme il me reste un peu de temps, j'en revérifie deux ou trois. Je décide même de modifier une réponse: il me semble m'être trompé dans la lecture d'un graphique. Il me reste une dizaine de minutes, mais je n'ai pas l'intention de prolonger le plaisir. Je clique sur "finaliser l'examen": le sort est jeté.

Il ne faut que quelques secondes pour que la fonctionnaire imprime le résultat.
Je suis confiant mais on ne sait jamais! Elle regarde la feuille, me la remet et avec un discret sourire m'annonce "vous avez réussi". C'et le soulagement, je ressens une grande satisfaction. J'ai répondu correctement à toutes les questions, ce qui me rassure et me prouve que j'ai bien assimilé la matière. Je repars plein d'énergie pour la suite: la préparation de l'examen pratique.

A suivre...