5 mois plus tard...

Un été pourri, des petits soucis familiaux, la disparition de la cadence marquée par les cours théoriques que j'ai terminés en mai et je frôle le décrochage.

Trois mois sans voler, cette matière que je dois repasser pour réussir le théorique et qu'il me pèse tant de représenter… Pourtant, il est hors de question que j'arrête après tout ce chemin parcouru. Trop d'efforts consentis et puis je sais que je m'en mordrais les doigts.

Je finis par me réinscrire à l'examen. Il ne me reste qu'une petite matière, que j'avais ratée de peu. Pourquoi tant de stress alors?

Allez, c'est parti. Mardi 16 décembre, 8h du matin, Ministère de la mobilité, je m'installe devant l'ordinateur qui va afficher mon questionnaire. Angoisse… Quelques minutes avant j'ai reçu les documents qui vont me permettre de réaliser les exercices que le sort m'a réservés: masse et centrage, distance et durée d'une descente entre deux niveaux de vol, distance d'atterrissage.

On garde le calme. Je décide de répondre d'abord aux questions purement théoriques et de passer ensuite aux calculs. Je dispose d'une heure pour répondre aux 16 questions. C'est largement suffisant si on connaît bien sa matière. J'ai bien étudié, je ne suis pas désarçonné. Seule une question concernant les effets du vent sur la distance et le temps nécessaire pour effectuer une montée me pose quelques soucis.

J'ai fini de répondre aux 16 questions mais comme il me reste un peu de temps, j'en revérifie deux ou trois. Je décide même de modifier une réponse: il me semble m'être trompé dans la lecture d'un graphique. Il me reste une dizaine de minutes, mais je n'ai pas l'intention de prolonger le plaisir. Je clique sur "finaliser l'examen": le sort est jeté.

Il ne faut que quelques secondes pour que la fonctionnaire imprime le résultat.
Je suis confiant mais on ne sait jamais! Elle regarde la feuille, me la remet et avec un discret sourire m'annonce "vous avez réussi". C'et le soulagement, je ressens une grande satisfaction. J'ai répondu correctement à toutes les questions, ce qui me rassure et me prouve que j'ai bien assimilé la matière. Je repars plein d'énergie pour la suite: la préparation de l'examen pratique.

A suivre...

 

       

Touch and goes solo

Le Piper 38, OO-VNI de Brussels Aviation School

Ce mois d'août a été pourri à un tel point que, chaque fois que je devais faire du solo, les conditions météo défavorables m'en ont empêché. En ce dernier jour du mois, la météo est toujours aussi capricieuse. Je me rends toutefois à Charleroi. Depuis octobre dernier je n'ai plus volé seul et il faut absolument que je m'y remette.

Mon instructeur considère que les conditions météo sont suffisantes compte tenu de mes capacités, il signe mon carnet de vol et m'autorise ainsi à voler seul. Je me dirige vers la plateforme 4 où se trouve le  Piper 38 immatriculé OO-VNI que je vais utiliser pour une série de décollages et atterrissages (touch and goes). Je mets le moteur en marche et le Sol me donne l'autorisation de faire les essais moteur avant de me diriger vers la piste. Les paramètres moteur sont OK et je suis autorisé à rouler jusqu'à l'entrée de la piste où je dois contacter la Tour. Je suis 3ème. Un avion de ligne en finale va se poser et un collègue décollera juste devant moi.

Mes écouteurs résonnent: "Oscar November India cleared to take off"… je relâche les freins, active le transpondeur, franchis la piste, m'aligne et mets les gaz au maximum: 30, 40 noeuds, 50, 60 noeuds, rotation et les roues se désolidarisent du sol. Le décollage est la manoeuvre que j'aime le moins. A peine ai-je gagné quelques pieds d'altitude que mon avion est secoué. Vraiment pas confortable. Il faut absolument que je maintienne les ailes horizontales et que je vole dans l'axe de la piste. Je sue et me dis que ce solo ne va pas être de tout repos. Je vire a gauche pour quitter l'axe de la piste tout en continuant à gagner de l'altitude jusqu'à 1500 pieds, où je stabilise l'appareil avant de rejoindre le circuit d'approche pour l'atterrissage. En vent arrière cela va mieux. Je m'annonce à la Tour et suis autorisé à faire un touch and go.

Mon approche n'est vraiment pas terrible. Il y a du vent de droite qui complique l'alignement sur l'axe de la piste  C'est sportif comme approche. Je ne suis plus très loin du seuil de piste et des rafales secouent mon petit Piper et moi dedans. Des pompes me font monter et puis redescendre aussi tôt. Je sue à grosse gouttes. Ma vitesse est suffisante, ce qui est un paramètre essentiel pour ne pas s'écraser. J'arrive enfin au seuil de piste plus ou moins correctement aligné mais cela secoue. Le contact avec le sol est viril. Je pourrais très bien en rester là mais je décide de redécoller et refaire un tour de piste. Il faut absolument que je renforce ma confiance en moi.

Je rentre les volets, remets les pleins gaz pour un nouveau tour de piste. Les conditions ne s'améliorent pas. Cela secoue toujours autant ou plus. Je vais donc interrompre la séance et me poser. Je sue pendant tout le circuit. En finale, cela bouge toujours autant et un 737 de Ryanair attend que je me pose pour pouvoir décoller. Je me demande ce que pensent les pilotes du 737 en voyant ce petit Piper lutter contre les rafales. Je me démène pour bien arriver dans l'axe de la piste, et surtout pour y rester… Cette fois l'atterrissage se fait en douceur et je garde bien le centre de la piste pendant le roulage. Je suis satisfait mais je crois qu'il est raisonnable d'en rester là pour aujourd'hui.

La séance de vol n'aura pas été très longue mais intense. Pas la peine d'aller au-delà de ses limites, le prix à payer c'est le crash. J'espère que la semaine prochaine la météo sera enfin plus clémente.

 

Exercice 19: vol à visibilité réduite

Aujourd'hui j'étais parti pour réaliser une série de touch and goes en solo après un premier tour de piste avec mon instructeur à bord. Mais une fois de plus, la météo allait imposer ses caprices. Quelques instants après le décollage, le ciel, qui n'augurait déjà rien de bon au départ, se fait de plus en plus menaçant. Très vite, les conditions de visibilité se dégradent et la tour nous annonce une cellule dans l'axe de la piste (entendez une masse orageuse). Dans ces conditions, pas question que je sois autorisé à voler seul. Nous sommes d'ailleurs le seul avion en vol. Qu'à cela ne tienne, on transforme l'exercice en vol à visibilité réduite.

La formation de pilote privé inclut quelques heures de vol aux instruments car si un pilote non qualifié aux instruments se laisse entraîner dans les nuages, son temps moyen de survie avant la perte de contrôle n'est que de 3 minutes… oui seulement 3 minutes! D'où l'intérêt d'avoir au moins quelques notions de vol aux instruments.

Après le premier posé, je remets les gaz à fond et redécolle. En face de moi: une masse qui s'obscurcit au fur et à mesure que je monte et que je m'en approche. Je sens le stress monter, mais à une dose raisonnable. Il se transforme en fait en une concentration extrême. Ala masse nuageuse s'unit la buée sur le pare-brise. Je ne vois plus rien droit devant moi, mais avec mon instructeur André, toujours imperturbable, je me sens tout à fait en sécurité. L'exercice consiste désormais à garder le nez sur mes instruments de vol. J'essaie de jouer le jeu et de ne pas regarder sur le côté où la visibilité est acceptable. Pas évident de maintenir son assiette, la bonne altitude et d'amorcer un virage sans avoir la ligne d'horizon comme référence.

C'est une exercice impressionnant. Normalement on utilise des lunettes spéciales (des sortes d'oeillères) pour le réaliser, mais là j'ai la chance de le faire dans des conditions réelles  La tour nous informe que les conditions continuent de se dégrader. Je réalise une grande partie de l'approche sans rien voir, les yeux rivés sur les instruments et attentif aux indications que me donne mon instructeur. Nous allons faire un full stop. Je vire en finale mais tarde à voir les feux de la piste. Ma concentration est extrême, il faut que je sois bien aligné et sur la bonne pente. je dois aussi lutter contre le vent de travers. Je savoure l'intensité de cet exercice et réalise un bel atterrissage. A peine le moteur arrêté, l'orage décharge des litres de pluie. C'est trempés que nous regagnons le terminal. Le solo ce sera pour demain, peut-être...

Charleroi-Namur

Hier, c’est à Namur (EBNM) que je me suis rendu. Un petit aérodrome sympathique, avec une belle terrasse bar et resto pour visiteurs et surtout avec une piste en herbe de 600m, donc très très très courte par rapport aux 2.500m de celle de l’aéroport de Charleroi ! Cela me permettra de mettre en pratique une technique particulière d’atterrissage et de décollage.

Même s’il n'est pas contrôlé, Namur est un aérodrome PPR (Prior Permission Required) c’est-à-dire qu’il faut demander l’autorisation avant de s’y rendre. En début d’après-midi je téléphone donc pour annoncer que j’ai l’intention de m’y poser avec mon instructeur.

« Vous êtes les bienvenus !». Le responsable du bureau de piste m’informe que la piste en service est la 06 (orientée vers 60° nord magnétique). Il me prévient qu’il y aura du largage de parachutistes et de l’activité planeurs et me demande donc de ne pas survoler la piste en arrivant.

Il faut savoir que, dans les aérodromes non contrôlés, la réglementation exige au pilote de survoler les installations avant de se poser afin de déterminer la piste en usage, qui est fonction de la direction et de la force du vent.  Il peut le faire grâce à des signaux posés au sol, à la manche à air et quand il n’y en a pas… il regarde s’il y a des cheminées fumantes dans le coin ou dans quelle direction penchent les arbres ! Généralement on traverse la piste  à une hauteur de 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit, pour ne pas gêner le trafic. Il existe donc ici bel et bien un hiatus entre la réglementation et la pratique… mais bon ce n’est pas le seul !

J’ai prévu un temps de vol de croisière de 11 minutes pour atteindre EBNM. Pas le temps de chômer : il faut quitter la fréquence radio de Charleroi, observer le paysage qui défile, jeter un coup d’œil sur la carte, prendre un nouveau cap, surveiller l’altitude et déjà prendre contact avec Namur Radio. Et voilà que Namur m’annonce que la piste en service est la 24 et non pas la 06.  Il va donc tout falloir faire à l’envers alors que j’avais bien préparé mon approche pour la 06.  Je suis un peu bas alors que l’aérodrome n’est plus bien loin. Mon instructeur l’a évidemment repéré, mais il a l’habitude lui… et puis c’est pas évident d’identifier un terrain en herbe entouré d’autres terrains en herbe !

Une terrasse bien agréable au soleil et
le bureau de piste indiqué par la lettre C sur fond jaune

Je sais que mon cap est bon,  je ne devrais pas tarder à localiser la piste. C’est chose faite… Il ne reste plus qu’à réussir l’approche pour la nouvelle piste. Là je rame un peu parce qu’il faut agir vite, mais avec l’aide de mon instructeur, je rentre dans le circuit. Et c’est à ce moment que je vois tomber du ciel une dizaine de parachutistes…  Pas vraiment de problème, les distances sont respectées et ils n’atterrissent pas sur la piste, d’ailleurs le largage avait été annoncé par radio.

En approche finale, je sors un deuxième cran de flaps et vise le tout début de la piste. Si je ne réussi pas à me poser sur le premier tiers, il faudra remettre les gaz à fond et avorter l’atterrissage. Ce ne sera pas le cas. Une fois l’avion stationné, nous nous rendons au bureau de piste pour payer la taxe d’atterrissage : 8,5 euros. Le responsable accepte que nous fassions quelques touch and go avant de rentrer sur Charleroi.  Un vol super agréable et instructif. Je comprends pourquoi j’aime voler.

Huit sur Neuf… pfff

Après avoir réussi au deuxième examen blanc les 4  matières qu'il me restait, et pas mal d'heures d'étude au total, je me présente ce matin au vrai test à l'administration de l'aéronautique, le stress au ventre.

Dans un bâtiment moderne du "Manhattan" bruxellois, des candidats pilotes viennent passer leurs examens théoriques pratiquement tous les jours, tant les futurs pilotes privés que les futurs pilotes professionnels. Les épreuves sont totalement informatisées et le système manifestement bien huilé.

8h30: neuf épreuves à passer sur un ordinateur. Il s'agit de choix multiples, mais certaines questions exigent néanmoins des calculs, l'utilisation de tables et de documentation. Pour certaines, il ne me faut qu'un quinzaine de minutes pour certaines matières j'utiliserai un peu moins de l'heure attribuée.

Vers 11h30 il ne me reste qu'une épreuve à passer, mais je devrai attendre jusqu'à 13h00. Pause obligatoire. Mes sentiments sont partagés, je ne suis pas sûr de tout avoir réussi jusqu'à présent, mais pas sûr non plus ne pas avoir tout réussi! Le stress et l'incertitude ne m'empêcheront pas de m'enfiler un sandwich et de redécouvrir la gare du nord que je n'avais plus visitée depuis plusieurs décennies.

12h50, je me repointe devant la salle d'examen ou je papote avec un futur pilote de ligne néerlandais. J'aurais un peu pratiqué la langue de Vondel, c'est toujours ça de pris. Il ne me reste plus qu'à passer Communications. En un quart d'heure cela devrait être réglé. En effet.

Vient le moment fatidique ou l'imprimante va cracher les résultats.
Meeeerde… j'en ai loupé un: performances du vol et préparation du vol. Fait râler...
Une moyenne de 88,9%, mais une seconde sess, non mais vous avez déjà vu cela?

Bon tant pis. Voyons à nouveau l'aspect positif, tout le reste est réussi!
(à suivre…)

L'examen blanc, première

Comme je le craignais, la théorie est moins évidente à apprivoiser que prévu. C'est que l'âge ne facilite pas les choses, et puis je suis un littéraire…

C'est avec un stress certain que je me rends à Charleroi - Brussels South Airport pour passer l'examen théorique blanc qui me permettra de faire le point avant de m'inscrire à l'examen officiel auprès de la Direction générale de l'aviation civile.

Je connais mes points faibles: tout ce qui est calcul et un peu matheux. Je fais le tri dans les questionnaires qui me sont soumis, question de commencer par les matières qui me sont plus abordables. 75% à obtenir dans chacune d'entre elles c'est beaucoup, surtout que le nombre de questions est réduit. Difficile de se rattraper dans ces circonstances.

Après 3h30 de concentration, je remets ma copie sans trop de conviction.
Je suis bien conscient qu'en performance et préparation du vol, je ne contrôle pas la matière; les questions météo ont touché certaines de mes lacunes. En deux mots, je ne me fais aucune illusion sur la réussite de cet exercice. Heureusement ce n'est qu'un exercice. Néanmoins j'ai étudié comme il y a 30 ans quand je passais mes examens pour décrocher ma licence de traducteur.

24 heures plus tard, après une nuit agitée, je reçois par email les résultats: réussi 5 matières sur 9. Mon optimisme me poussera à voir la bouteille à moitié remplie. Soyons clairs, j'ai obtenu au moins 60% pour chacune d'entre elles mais 75% ou plus pour seulement 5 matières. Je croyais contrôler davantage la règlementation et pourtant je me suis planté. Il est vrai que les questions ne sont pas toujours bien posées et que certaines réponses attendues sont discutables, mais c'est comme ça. Par contre je suis heureux d'avoir 19/20 en navigation, 9/10 en procédures opérationnelles, 11/12 en performances et limites humaines, 10/10 en communications radio et 9/11 en connaissances générales de l'avion… mais c'est pas suffisant…

Bon, semaine prochaine une séance de cours particuliers pour combler les lacunes et dans 15 jours je repasse les 4 matières ratées.

A suivre.

Dur, dur la théorie...

Une fois les cours théoriques terminés, la pression monte. On se rend bien compte qu'on a intérêt à présenter l'examen théorique le plus rapidement possible pour ne pas oublier toutes les connaissances plus ou moins bien acquises dans la salle de cours.

Ce sont quand même neuf matières à présenter (examen QCM) et pour chacune d'elle il faut obtenir 75%:

1. Connaissances générales de l'aéronef
2. Performances en vol et préparation du vol
3. Principe du vol
4. Météorologie
5. Navigation
6. Réglementation aérienne et procédures ATC
7. Procédures opérationnelles
8. Communications
9. Performances et limites humaines

Il est clair que toutes celles qui impliquent des calculs ou de la physique me donnent du fil à retordre; c'est pas pour rien que j'ai fait les langues… Malheureusement, et cela n'aura échappé à personne, ce sont les matières les plus importantes en aviation. Faudra donc faire avec.

Ayant une légère tendance à la procrastination, je m'impose une date butoir faute de quoi, je trouverai toujours une bonne raison pour remettre à plus tard la date fatidique à laquelle je me soumettrai aux examinateurs de l'aéronautique. C'est décidé, le 7 juin je passe mon examen blanc à l'école et s'il est concluant, dans la foulée je m'inscris pour l'examen réel.

A suivre...


    

Helitt Airlines

Cela faisait déjà quelques semaines que cet ATR 72 d'Helitt se trouvait stationné sur la plateforme Papa Five de l'aéroport de Charleroi. Je connaissais ces avions rouges de la jeune compagnie espagnole de Malaga, j'en avais vu plusieurs à Madrid.

Encore une compagnie qui se casse la figure à peine deux ans après ses premiers vols.
Mais qu'est-ce qui leur prend, à ces businessmen espagnols de tous vouloir être propriétaires d'une compagnie aérienne, quand on sait qu'il s'agit d'un des secteurs économiques les plus compliqués et fragiles? Sans doute le glamour d'antan qui demeure…

Bref, Helitt a dû suspendre ses quelques vols réguliers et ne réalise aujourd'hui plus que des vols à la demande. Pour combien de temps? Pas longtemps d'après moi.

Aujourd'hui l'ATR d'Helitt et mon petit Piper Tomahawk se côtoient sur la plateforme, je le suivrai et effectuerai mon décollage juste après lui. A la radio j'entends qu'il se rend à Barcelone. Moi j'irai un peu moins loin: je survolerai Nivelles, Andenne, la Casacade de Coo, Liège et Namur pour rentrer ensuite à Charleroi. La durée du vol n'aura quant à elle été pas très différente de celle de l'ATR 72!

2h18 de plaisir

Approche sur Charleroi (EBCI)

Aujourd'hui j'ai passé pratiquement tout mon après-midi à l'aéroport de Charleroi. La météo ne s'annonce guère prometteuse pour ma navigation vers Charleville-Mezières et Sedan, en France. Tant pis j'ai pris de quoi étudier dans le pilot lounge.

Le pilote lounge est cet endroit sympa où les pilotes préparent leur vol, attendent que la météo devienne clémente ou se racontent leurs dernières anecdotes. J'ai le grand plaisir de  revoir trois élèves pilotes de ma promotion que je n'avais plus vus depuis longtemps.

Je regarde par la fenêtre. C'est clair... avec le ciel si bas qu'un canal s'est perdu je ne risque pas de voler aujourd'hui. Au cas où, avant de repartir bredouille, je vais quand même consulter une nouvelle fois Cédric, mon patient instructeur, pour voir ce qu'il en pense. Sur Belgocontrol et Météo France nous constatons une fenêtre de beau temps… pas grande ouverte la fenêtre… mais bon on y va, on essaie.

Je sors l'avion du hangar, exécute la visite externe, nous embarquons et nous voilà partis. Temps superbe. Le ciel a changé de couleur, il est bleu, quelques beaux cumulus, pas de turbulences, une visibilité nickel. Le vent est plus faible que celui que j'avais pris en compte pour mes calculs, il faut donc quelque peu rectifier le cap, mais rien de bien grave. Je m'essaie aux communications en français... parce que non, nos amis français ne communiquent pas en anglais… on s'y fait.

Charleville apparaît, je trouve la piste sans trop de difficultés, je passe par dessus le terrain pour déterminer la piste en usage et la direction du vent au sol et je fais une approche tout à fait décente suivie d'un touch-and-go et on repart vers Sedan, qui se trouve à à peine 11 minutes de là. Deux approches plus tard suivies de leurs atterrissages respectifs, dont je n'ai pas à rougir, nous mettons le cap sur Charleroi pour le retour:  40 minutes de vol dans un ciel serein qui s'obscurcit tandis que le soleil se couche. Nous arrivons à proximité de Charleroi, le spectacle est superbe, je vais atterrir de nuit… quant à la fenêtre de beau temps, elle se referme.  En finale un éclair déchire le ciel à l'horizon, il était temps de rentrer. Atterrissage tout en douceur, taxi vers le hangar, débriefing… 2h18 de bonheur.

Vol de navigation à Spa La Sauvenière

Hier j'ai volé à Spa.

Navigation sans trop de problèmes. Un petit écart par rapport à la route tracée sur la carte, peut-être dû à une mauvaise synchronisation entre le conservateur de cap et  le compas magnétique (ce dernier est la véritable référence à suivre, mais sa lecture en vol s'avérant difficile le pilote suit les indications du premier).

Je trouve la piste de l'aérodrome de Spa sans trop de difficultés. Le vent vient du Sud et la configuration produit des vents assez forts avec des rafales annoncées allant jusqu'à 34 noeuds (63 km/h)… approche plus que chahutée, mais c'est vraiment là qu'on sent son avion. J'arrive à proximité du seuil de piste, mais il est évident que je n'ai pas encore la maîtrise suffisante pour atterrir en toute sécurité dans de telles conditions. Je remets les gaz à plein régime et demande à mon instructeur de refaire une approche. J'ai aimé!

La deuxième approche est nettement meilleure: le premier tour m'a permis de mieux cerner les conditions sur le terrain. Nous décidons toutefois de ne pas atterrir, les rafales étant vraiment fortes et pouvant nous jouer un mauvais tour au dernier moment. Full throttle à nouveau et nous partons alors faire un survol du circuit de Francorchamps. C'est sympa vu du ciel.

Retour à Charleroi sans encombres et bon atterrissage.
Deux heures de vol, je suis lessivé, mais quel pied!


Aérodrome de Spa La Sauvenière (EBSP)
www.spa-aviation.be
Aérodrome non contrôlé. Info sur Spa Radio 124.750 MHz
Resto ave terrasse.

Charleroi-Courtrai

C'est ma quatrième nav, la plus longue jusqu'à présent: 1h24 l'aller (Charleroi-Nivelles-Tubize-Oudenaarde-Courtrai) et 54 minutes le retour (Courtrai-Renaix-Soignies-Charleroi). Mon instructeur est Cédric.

Une dizaine de noeuds de vent de travers au départ et quelques secousses. Je sens que les pièces du puzzle navigation commencent à s'emboîter: j'arrive enfin à tenir et manipuler ma carte plus ou moins correctement et surtout à noter les temps… tout un exploit pour moi. La préparation de l'itinéraire a été nickel et  l'avion a suivi à tout moment la route tracée sur la carte: encourageant. Par contre les approches n'ont pas été géniales. Pas évident de faire une belle approche sur un aérodrome inconnu. Le fort vent de travers n'a pas facilité les choses, le "go around" s'imposait. Le second circuit est un peu meilleur mais le vent, l'étroitesse et la longueur réduite de la piste par rapport à Charleroi me font faire un atterrissage médiocre. Cela fait du bien de pouvoir étirer les jambes à l'escale!

Au retour, le vol se passe impeccablement et suit le tracé sur la carte, les temps sont respectés à la minute près. Cela me donne beaucoup de confiance pour la suite. A l'approche rebelote. Selon mon instructeur je n'aurais pas choisi un bon point d'entrée. Pourtant j'ai vérifié par la suite sur ma carte d'approche… ne saurais-je pas encore lire une carte d'approche comme il faut?  Le stress monte et même si je sais  où se trouve l'aéroport  je ne suis pas à même d'y arriver dans les règles  de l'art, ce qui est un peu gênant dans le cas d'un aéroport contrôlé ou je vole en compagnie d'avions de ligne. On fera mieux la prochaine fois...

Il est clair que la préparation du départ et de l'arrivée est tout aussi importante, si pas plus, que celle du reste de l'itinéraire. Je suis néanmoins très satisfait. Les faiblesses sont identifiées et la manière d'y remédier aussi. Plus je vole, plus j'ai envie de voler…
Prochain vol: ligne droite de Charleroi à Spa.

Krotrijk (Wevelgem - EBKT)
Espace aérien non contrôlé (G), aérodrome non contrôlé mais avec tour et contact radio. Taxiways en piteux état, mais le NOTAM le mentionne, on n'est donc pas pris au dépourvu.
Aérodrome fréquenté par l'aviation générale, notamment l'aviation d'affaires. Petit terminal sympa confortable, avec restaurant, et contrôle de police à l'embarquement.

www.kortrijkairport.be